«Потребность народная, желание – общее и настоятельное»

Калуга оказалась не на железнодорожном «большаке», как предполагалось ранее, а на железнодорожном «проселке» –  об этом в исследовании краеведа Александра Максимова

15 декабря (по старому стилю) 1874 года состоялась торжественная встреча первого железнодорожного поезда, прибывшего из Вязьмы на калужский вокзал. В этом году исполнится 150 лет со дня основания региональной сети железнодорожного транспорта.

Сторонники и противники

– Особенностью системы путей сообщения России всегда были почтовые тракты и полноводные реки. Из-за плохих дорог регионы страны были разобщены, что приводило к неоднородности внутреннего рынка. Купцы были кровно заинтересованы в повышении оборачиваемости своих средств, потребители товаров мечтали о значительном расширении номенклатуры и увеличении объемов поставок. В стране нарастала потребность в существенном улучшении и почтовой связи. Поэтому европейский опыт строительства железных дорог, а также опыт постройки и эксплуатации первых российских (Царскосельской в 1837-м, Варшавско-Венской в 1838-м, Николаевской в 1841 году) привлекали внимание общества.

У распространения железных дорог в России были активные сторонники, например профессора С. Кербедз и П. Мельников. Но были и активные противники. В первую очередь это высокопоставленные чиновники Министерства путей сообщения герцог А. Виртембергский, граф К. Толь, министр финансов Е. Канкрин.

Отсутствие дорог внесло существенную лепту в поражение России в Крымской войне 1853–1856 гг. Из-за бездорожья российская армия была скована в маневрах, не имела должного обеспечения. Накануне Крымской кампании в Главном управлении путей сообщения разрабатывалась программа железнодорожного строительства на ближайшее время. Предлагалось прокладывать рельсовый транспорт по сложившимся транспортным артериям. Основным источником финансирования строительства должна была быть казна. Однако, не имея в казне необходимых средств на строительство железных дорог, правительство тем не менее не допускало к реализации программы частный капитал. В результате не был обеспечен требуемый темп строительства. Перед Крымской кампанией за счет казны строилось всего

60 верст железнодорожных путей в год. Поражение в Крымской войне заставило императора и правительство изменить взгляды на роль железных дорог. Стало ясно, что необходима целая сеть железнодорожных магистралей.

В 1857 году был издан высочайший указ, в котором говорилось: «Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим и настоятельным».

От частников – к концессии

– В 1856 и 1857 годах по новому, более грандиозному, плану правительства создание железнодорожной сети России должна была осуществлять специально организованная частная акционерная компания «Главное общество российских железных дорог». План предусматривал прокладку за десять лет четырех магистралей общей протяженностью 3900 верст, ежегодно по 380–400 верст – значительно меньше, чем в США или Англии.

Правительство предоставило возможность и иностранному капиталу принять участие в реализации своего проекта.

В учредители Главного общества российских железных дорог вошли практически все крупнейшие банкирские дома Европы. Однако к 1864 году были построены лишь две линии: Петербуржско-Варшавская и Московско-Нижегородская, общей протяженностью 1617 верст. Качество работ было плохое; пресса того времени отмечала многочисленные махинации руководства, а правительство скрывало недостатки и запрещало критику.

Министр путей сообщения К. В. Чевкин выдвинул идею приостановки строительства железных дорог в России до стабилизации экономики.

С таким мнением не были согласны различные слои общества: члены правительства, инженерно-техническая интеллигенция, купцы, земская власть, предприниматели, которых становилось все больше и больше в пореформенной России.

Под нажимом общественного мнения Александр II и его правительство изменили железнодорожную политику – строительство и эксплуатацию железных дорог решено было отдать в концессию частному капиталу и всемерно поддерживать отечественного предпринимателя. Вторая половина 60-х и 70-е годы XIX века вошли в российскую историю как годы концессионной лихорадки и железнодорожного бума.

К середине 70-х годов XIX века в России было 52 железнодорожных акционерных общества, которые в короткий срок проложили более 15 000 верст железнодорожного полотна. Правительство оказывало большую финансовую поддержку частным акционерным обществам – им выдавали ссуды на льготных условиях сроком до 15 лет, предоставляли гарантии доходности на акционерный и облигационный капиталы. Кроме того, акционерные общества практически были свободны в вопросах строительства и эксплуатации железных дорог: выбор направления и трассировка линий, установка тарифов на перевозку грузов и пассажиров осуществлялись по усмотрению общества.

Интересно, что в то время на рассмотрении министра путей сообщения находились 62 проекта различных железнодорожных линий, в основном по европейской части России и на Кавказе. Практически все губернские, а также крупные уездные города, особенно в центре России, были включены как станции, а то и узлы той или иной железнодорожной линии.

Калуга к 1872 году еще физически не связана железной дорогой, но по утвержденному 27 марта 1870 года плану российской железнодорожной сети она была в него включена как существенное звено огромной железнодорожной магистрали от Оренбурга до Балтийского моря (см. рисунки 1 и 2). Кроме того, она должна была предусматривать средства для оживления каменно-угольной промышленности в местах её прохождения.

Частные акционерные общества строили железнодорожные линии очень быстро и дешевле, чем государство, но значительно дороже себестоимости. Качество же, как правило, было низким. Несмотря на то что контроль выполнения технических условий строительства осуществляло Министерство путей сообщения, российские железные дороги не стали с точки зрения экономики страны единой транспортной сетью. Грузоотправители и грузополучатели, пассажиры страдали от разобщения различных дорог в техническом, административном отношениях, в тарифно-финансовой политике.

Между Ряжском и Вязьмой

– Железная дорога, проходящая через Калугу, названа по её конечным точкам –  Ряжско-Вяземская (РВЖД). По плану 1870 года она имеет большое ответвление от станции Хрущевская (впоследствии Узловая Тульской губернии) до станции Елец (в то время Орловской губернии) через города Богородицк и Ефремов (оба в Тульской губернии). Кроме того, планом были предусмотрены линии: от станции Калуга до станции Ока-пристань в черте города; от станции Алексин до городской пристани на реке Оке; соединительная ветвь в железнодорожном узле Протопопово (Тульская губерния, ныне поселок Плеханово) между РВЖД и Московско-Курской ж. д.; соединительная ветка в Ельце между РВЖД и линией Орловско-Грязской ж. д.; ветвь к Павелецкому руднику. По техническим условиям общая протяженность РВЖД со всеми линиями составила 658 верст и 352,6 сажени (702,3 км). Концессионная заявка протяженности РВЖД – 660 верст (≈704 км).

С точки зрения географического положения по техническим условиям РВЖД представлялась как линия из шести участков:

• первый – от станции Ряжск Рязанско-Козловской ж. д. до города Скопина, 43 версты;
• второй – от Скопина до села Павелец, 28,85 версты;
• третий – от с. Павелец до Тулы;
• четвертый – от ст. Хрущевская до города Ельца;
• пятый – от Тулы до Калуги через Алексин;
• шестой – от Калуги до Вязьмы.

Первые два участка к 1872 году уже были действующими и составляли Скопинскую железную дорогу.

На момент открытия РВЖД имела 35 станций, из которых 11 располагались в Калужской губернии: Износки, Кошняки, Мятлевская, Троицкая, Пятовская, Муратовка, Калуга, Покровское, Ферзиково, Средняя, Алексин (по состоянию на 1872 год станция Алексин располагалась на левом берегу реки Оки, а город Алексин – на правом).

Для Ряжско-Вяземской железной дороги необходимо было построить почти 500 различных переходов, переездов, труб, мостов. Только больших мостов с отверстием более 10 саженей – 18. Необходимо было их спроектировать, изготовить детали, решить вопросы с отчуждением земли, проблемы строительства опор («быков») – это все эксклюзив.

Самый большой и самый величественный мост на РВЖД – мост с отверстием 153 сажени через реку Оку в Алексине.

Объем работ, выполненный с мая 1872-го по декабрь 1874 года, с учетом уровня развития техники и технологий по тем временам был огромным. Масштабность проекта потребовала и управленцев соответствующего уровня: высокий уровень профессиональной грамотности, опыт выполнения подобных работ, уровень финансовой поддержки, умение найти и собрать исполнителей конкретных видов работ и т. п.

Кадры решают всё

– Министр путей сообщения граф Алексей Бобринский объявил конкурс на получение концессии на РВЖД. По свидетельству современников, граф был грамотным руководителем, честным, хорошо ориентировался в ситуации, с широким кругозором, его уважали в обществе. Неудивительно, что он установил высокие требования к владельцу концессии на РВЖД и лично давал отказ тем, кто, по его мнению, не соответствовал этим требованиям. Претендентов было несколько, однако он остановил свое внимание на финансисте, коммерции советнике А. Варшавском.

Дело в том, что Абрам Моисеевич Варшавский еще в 1869 году получил концессию на Скопинскую дорогу, построил её на свои финансы, владел ею и на момент объявления конкурса удачно её эксплуатировал. При этом РВЖД должна была включить в себя Скопинскую железную дорогу полностью.

Любопытно, что «Устав Скопинской железной дороги» подписан тремя лицами: председатель общества Е. Винберг, директор А. Варшавский и Н. Крапивка. Остается открытым вопрос, как распределялись полномочия и доходы между этими руководителями общества. С одной стороны, А. М. Варшавский получил на свои финансы концессию, он определяет структуру, кадры и форму организации общества. С другой – почему он не председатель общества?

Из документов РГИА известно, что Егор Федорович Винберг – действительный статский советник (на 1872 год), руководитель 2-го отделения МВД Российской империи. Это отделение вело переписку по делам судной и уголовной полиции, а также занималось устройством и содержанием тюрем, этапов, высылкой людей из столиц, отдавало распоряжения по изъятию запрещенной литературы, по злоупотреблениям в торговле, пресекало бродяжничество и т. д.

Абрам Моисеевич Варшавский – крупный финансист, купец первой гильдии, коммерции советник – участвовал в работе созданной при МВД Высшей комиссии по рассмотрению законов о евреях (1883–1888 гг.) в качестве эксперта. Вопросами урегулирования взаимных отношений еврейского населения столицы Российской империи с властью города занималось и 2-е отделение МВД. Поэтому А. Варшавский и Е. Винберг хорошо знали друг друга.

Итак, А. Варшавский оформил документы для получения концессии на РВЖД. Но в этом деле судьба уготовила ему большие неприятности – началась кампания, инициированная смоленским дворянством, об устранении еврейских компаний от постройки РВЖД. Губернатору Смоленской губернии, председателю общества РВЖД Е. Винбергу, министру А. Бобринскому и его команде (двоюродному брату графу В. Бобринскому и предводителю дворянства Епифанского и Ефремовского уездов Тульской губернии князю

Д. Оболенскому) пришлось хорошо поработать и отклонить все претензии. Утверждение документов на РВЖД было проведено в срок – 28 апреля 1872 года. А 15 декабря 1874 года ее торжественно открыли – как писала газета «Калужские губернские ведомости», «при громадном стечении местного населения, устремившегося как бы на праздник возрождения местных экономических интересов».

Так родилась Ряжско-Вяземская железная дорога.

Продолжение следует.

Фото предоставлены автором