Как кандидат технических наук доцент кафедры ЭВМ МГТУ имени Н. Э. Баумана увлекся историей железной дороги и что из этого получилось
В этом году Калужский железнодорожный узел отмечает юбилейную дату – 150 лет с момента основания. В декабре 1874 года губернский центр вступил в сеть железнодорожного сообщения через первый рельсовый путь.
Похвальная грамота для начальника станции
– Я не историк и не железнодорожник. Мое хобби – писать системы управления для беспилотников, их я еще 40 лет назад начал запускать. Однажды, еще в 90-х годах, в семейном архиве моих родственников среди фотографий обнаружилась визитная карточка деда. Он умер в 1935 году, я его никогда не видел, но карточка времен царской России меня заинтересовала. «Александр Павлович Печатников. Потомственный почетный гражданин». И я решил узнать, как и почему дед, который служил начальником железнодорожной станции Малахово, получил это звание, – рассказал Александр Викторович о начале своей исследовательской деятельности.
Максимов начал изучать литературу и архивные источники и выяснил: звание потомственного гражданина было сродни современной почетной грамоте, им отмечались лица недворянского происхождения, отличившиеся на каком-либо общественно полезном поприще. Почетное гражданство было двух родов – личное, распространявшееся только на данное лицо и его жену, и потомственное, принадлежавшее всем нисходящим членам этой семьи. Такие граждане имели привилегии – их нельзя было бить плетьми, они освобождались от рекрутской повинности и от подушного оклада.
– Я не нашел в Государственном историческом архиве данных, за какие конкретно заслуги железная дорога ходатайствовала за моего деда. Там я обнаружил только общие мартикулы. Возможно, это звание деду перешло от его отца-священника по наследству.
Заинтересовавшись судьбой деда, Александр Максимов погрузился в интереснейший поиск и открыл для себя много фактов из семейной истории.
– Нашел его личное дело, так называемый регулярный лист, в областном архиве. Как служащий Ряжско-Вяземской железной дороги дед сменил много мест назначения: работал в Пензе, на станциях Пятовская, Говардово, Малахово, а потом обосновался в Криволучье, возле Тулы. В Калуге жили несколько сестер его жены, многие из семьи работали на железной дороге телеграфистками на станции или билетными кассирами.
Погружаясь в перипетии родословной, Максимов с сожалением констатировал, что по истории Сызрано-Вяземской железной дороги исследовательской литературы найти невозможно – в калужском краеведении это, по сути, чистый лист. И он, к тому времени заведующий кафедрой электронных вычислительных машин калужской Бауманки, этот пробел местной истории решил заполнить, занявшись данным периодом основательно и с нуля.
Историк поневоле
Сегодня Александр Викторович Максимов – единственный в Калуге исследователь, который знает об истории Калужского железнодорожного узла очень много. Этому предшествовала многолетняя кропотливая работа в различных архивах, тщательное изучение исторических источников. Он известен как постоянный участник краеведческих конференций и чтений, автор статей и нескольких научных монографий. Если вы захотите узнать что-то об истории Сызрано-Вяземской железной дороги, поисковик или библиотечный каталог неизменно укажет вам на работы Александра Викторовича. Оказалось, что придать своим изысканиям формат научных и опубликовать их он долго не решался. А произошло это так…
– Будучи заведующим кафедрой ЭВМ (90-е – начало 2000-х годов), я задумал дать преподавателям «отдушину» – проводил встречи сотрудников кафедры с выпускниками. К этим встречам я предложил преподавателям написать эссе на свободную тему о своей жизни в объеме 25–30 страниц. Преподаватели исполнили сие распоряжение заведующего и представили то, что считали для себя наилучшим: кто-то написал стихи, кто-то – о любимом городе или о своем автомобиле, о пчелах или домике в деревне и т. д. Сам я написал об исследованиях по истории железной дороги в Калуге. Сверстал все работы и оформил их с юбилейной для кафедры символикой. Позже, удовлетворяя потребность калужских краеведов в моей работе, я отдельно издавал свои наработки в издательстве при КФ МГТУ им. Баумана. Разумеется, меня неоднократно просили подготовить более солидное издание, но времени на это пока не хватает.
Сохранить и приумножить
Не так давно Александр Максимов был на личном приеме у Городского Головы Дмитрия Денисова и предложил установить на здании дома Носовых, где находилось управление Ряжско-Вяземской железной дороги, мемориальную доску, а также увековечить память руководителей дороги в «Музее под открытым небом», посвящённом железнодорожному транспорту Калуги.
– Эту память необходимо сохранить для потомков, ведь в Калуге работали величайшие люди Российской империи. К примеру, Александр Парфеньевич Бородин. Он окончил институт инженеров путей сообщения в Петербурге. Пришел на железную дорогу в 1872 году, тогда Ряжско-Вяземская дорога уже начала работать. Потом его забрали на убыточную Юго-Западную дорогу, которую он, кстати, поднял на очень высокий уровень. Далее в Петербурге организовал лабораторию по проектированию и испытанию паровозов. По складу ума он был настоящий ученый. Методы, которые он здесь отрабатывал, структуру и типологию железнодорожного узла, устройство водокачек для паровозов – все это было разработано им во время работы в Калуге. В министерстве путей сообщения им были очень довольны. А в калужской историографии этого нет вообще. Или Клавдий Немешаев, который четыре года служил начальником Ряжско-Вяземской дороги, а позже стал министром путей сообщения. За его отменные деловые качества государь включил его в состав Госсовета – а там всего 19 человек! Даже после революции он продолжил работать в управлении Октябрьской железной дороги – настолько крупный был специалист, что даже его происхождение не сыграло роли. Виктор Михайлович Лахтин – также выпускник института инженеров путей сообщения. Он подал идею объединения Ряжско-Моршанской, Моршанско-Сызранской и Ряжско-Вяземской дорог в одну в целях оптимизации управления. И государь доверил ему возглавить это объединение. В его личном деле написано, что он организовал фонд поддержки для студентов, которые хорошо учились.
Интересна судьба поляка Вячеслава Семеновича Дворжанчика, ставшего начальником станции Калуга, или Федора Федоровича Горбачевича, с 1874 по 1904 год возглавлявшего Главные железнодорожные мастерские, из которых позже вырос Машзавод. По мнению А. Максимова, есть еще много вопросов, связанных с железной дорогой, ждущих своего вдумчивого исследователя.
Накануне юбилея
В декабре нынешнего года грядет круглая дата – 150 лет, как в Калугу пришло железнодорожное сообщение. По нормам того времени железная дорога считается рождённой и принятой, когда на всём её протяжении началось движение поездов, как пассажирских, так и товарных, в соответствии с утверждёнными графиками и расписаниями. Началось «…правильное движение…», как писали «Калужские губернские ведомости» 15 декабря 1874 года.
Следует отметить интересный факт: на момент утверждения императором основных документов РВЖД ещё не было определено местоположение правления дороги. В уставе РВЖД на тот момент было записано: «…Местоположение правления дороги – один из городов Российской империи». Ровно через год, 28 апреля 1873 года, министр путей сообщения утвердил чертежи вокзала станции 1-го класса на РВЖД – станции Калуга. Местоположение правления РВЖД определено в Калуге! К настоящему времени пока не представилось возможным найти документы, поясняющие причину выбора Калуги как места расположения главного аппарата РВЖД, но сам факт имеет для развития нашего города очень большое значение.
– Безусловно, приход железной дороги – большой толчок в социально-экономическом развитии Калуги. Задумайтесь: в городе, где проживает 35 тысяч населения, появляется около 500 инженерных сотрудников – со своими семьями, вкусами, бытоустройством. А здесь пока нет ни одного промышленного предприятия. И вот появляются Главные мастерские, двухклассное училище для детей железнодорожников, техническое железнодорожное училище (позднее его переименовали в техникум) для подготовки железнодорожных специалистов… Город заканчивался там, где сейчас улица Карла Либкнехта, дальше были пустыри. Сама станция находилась вне города. И вот вслед за железной дорогой построены один за другим два вокзала, организованы рабочие места. Ципулин организовывает Окскую железнодорожную ветку, потому что в конце переулка Знаменского (ныне это улица Беляева) работал лесозавод. Чтобы обеспечивать продуктами буфеты на железнодорожных станциях, поселок Росва вошел в состав Сызрано-Вяземской железной дороги… Большие железнодорожные мастерские РВЖД позже стали Главными мастерскими, а затем отделились от железной дороги и стали самостоятельным заводом. Причины открытия мощнейших производств в Калуге также связаны с обеспеченностью подъездными путями, – говорит краевед.
Последнее издание, которое вышло из-под пера Александра Максимова, – альбом видов Ряжско-Вяземской железной дороги, который он издал на собственные средства. Уникальные фотографии были обнаружены им в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I – 26 снимков, сделанных к открытию железной дороги. У них, получается, тоже в скором времени юбилей.
А мы все же надеемся, что у историка-инженера найдутся помощники, чтоб написать и издать по-настоящему уникальное и глобальное исследование по истории Ряжско-Вяземской железной дороги и той роли, которую она сыграла в развитии нашего города. Несомненно, у него как у краеведа и исследователя есть большой научный потенциал, а главное – желание, чтобы такая книга когда-нибудь увидела свет.
С некоторыми материалами из исследований Александра Максимова мы познакомим читателей в ближайших номерах.
Ольга КОНОВАЛОВА
Фото из личного архива А. Максимова
