О том, как сегодня строится работа УКТ, рассказал его руководитель Вадим Витьков.
– Вадим Владимирович, вы возглавляете Управление калужского троллейбуса почти десять лет. Насколько кардинально изменилась работа предприятия за это время?
– Какова была наша реальность тогда? Всего десять устаревших автобусов и около шестидесяти столь же ветхих троллейбусов. Причем половина из них была приобретена в 2013 году, а остальные – и того старше. К этому добавлялись сотни миллионов рублей долгов, массовый отток кадров и, как следствие, крайне удручающее настроение в коллективе. Предприятие стояло на пороге банкротства. Казалось, это решение неизбежно. Оглядываясь назад, сложно поверить, что мы смогли выбраться из этой критической ситуации.
Что имеем сегодня? 254 новых автобуса и 53 новых троллейбуса (еще 30 оставили из «белорусской» партии 2013 года, хотя свой нормативный срок они откатали). Сегодня мы «закрываем» муниципальным транспортом практически весь город и многие пригороды. УКТ перевозит 200 тысяч пассажиров в день, из них половина – льготники, и это крайне важно. Мы предоставляем 1000 рабочих мест, за каждым из наших сотрудников – работа, социальные гарантии и уверенность в завтрашнем дне. УКТ – один из крупнейших налогоплательщиков в городе. Например, за прошлый год мы заплатили в качестве налогов около 500 млн рублей в бюджет разных уровней. Для сравнения: восемь лет назад все частные перевозчики, которые тогда занимали 90 процентов рынка перевозок, в совокупности платили в бюджет всего около 15 млн.
– Вы довольны этими результатами?
– По своей природе я человек, который никогда не бывает полностью доволен результатами, хотя, конечно, есть достижения, которые меня удовлетворяют. Я вижу, сколько всего ещё предстоит сделать. Тогда мы были вынуждены действовать в режиме кризиса: гасить пожары, латать дыры. Выйдя на стабильный уровень и миновав фазу выживания, стало важно не застрять на этапе «достаточно хорошо». Пришло время расти.
Мы провели масштабное обновление автопарка, не имевшее аналогов за всю историю. Это стало возможным благодаря поддержке руководства региона и города. Но, к примеру, нормативный срок службы автобусов составляет 5–7 лет. Это значит, что транспорт, приобретенный в 2020 году, скоро потребует замены. Процесс обновления является непрерывным.
Мы успешно перевели 350-тысячный город на современную систему общественного транспорта: горожане пользуются расписанием, льготным проездом и безналичной оплатой, а мы несем ответственность перед пассажирами. Возврат к реалиям 90-х годов – с наличными расчетами, отсутствием льгот, дорожными конфликтами, хаотичным движением, курящими водителями и шансоном в салоне – недопустим. Мы уверены, что подобное развитие событий никто не одобрит и не простит.
– Какие первоочередные задачи стоят перед предприятием в этой связи?
– Во-первых, необходимо соблюдать четкий баланс между социальными обязательствами и экономической реальностью. Иначе мы рискуем повторить ошибки других регионов, где погоня за популизмом привела к установлению тарифов на пассажирские перевозки, катастрофически отстающих от рыночных и никак не компенсируемых. Результат закономерен – закрытие предприятий.
Во-вторых, для предприятия назрела необходимость иметь вторую базу. Наше депо, которому тоже исполнилось 70 лет, рассчитано на 100–130 троллейбусов, а сейчас здесь более 300 единиц транспорта. Мы не можем дальше приобретать транспорт: его негде размещать. Поэтому очень ждем строительства новой автобусной базы, а троллейбусное депо останется на историческом месте. Сооружения, инфраструктура, огромное хозяйство под землей по всему городу, девять подстанций, 250 километров контактной сети – все это нужно модернизировать и обновлять. Это финансовоемкий процесс, который ни один регион без федеральной помощи не осилит.
– Не рассматривается ли полный отказ от электрического транспорта в пользу автобусов?
– В XXI веке, когда весь мир активно переходит к энергосберегающим технологиям, такой шаг – от электричества к углеводородам – был бы шагом назад.
Другой вопрос, что по мере совершенствования технологий автономный ход троллейбусов будет постепенно увеличиваться. Если сегодня он составляет 20 км, то в перспективе достигнет 30–40 км. Это позволит в будущем отказаться от контактной сети и опор, которые уйдут в прошлое с заслуженным уважением. Однако до наступления этого момента рациональнее использовать имеющуюся инфраструктуру. Москва, к примеру, полностью перешла на электробусы. Стоимость одного такого транспортного средства составляет 60 млн рублей, что является посильной инвестицией для столицы с ее финансовыми возможностями. Санкт-Петербург же выбрал альтернативную стратегию: сохранил контактную сеть и активно развивает троллейбусное движение, пополняя парк новыми машинами.
Разрушение всего, что было с таким трудом восстановлено, выглядит нецелесообразным. Кроме того, это может привести к потере ценного кадрового потенциала. Водителей троллейбусов не готовят в обычных автошколах – их обучение происходит исключительно на базе предприятия. Ремонтники же представляют собой отдельную, высококвалифицированную категорию специалистов. Поэтому сохранение существующей системы оказывается экономически выгоднее, чем последующее строительство с нуля.
– Как обстоит вопрос с кадрами?
– Мы полностью закрываем все маршруты благодаря нашему водительскому составу. В то же время стремимся к тому, чтобы наши водители работали без переработок, поэтому продолжаем набирать новых сотрудников. Кстати, в Калуге гораздо более благоприятная кадровая ситуация по сравнению с другими регионами, где нехватка водителей достигает 30–50 %, из-за чего новая техника вынуждена простаивать.
У нас всегда есть вакансии для водителей троллейбусов и автобусов. Особенно рады видеть за рулем современных автобусов женщин – ведь это комфортные машины с автоматом и кондиционером.
– Удобно как в кабине пилота?
– Удобно, но работа тяжелая. Ранний подъем, в три часа ночи, – необходимость для тех, кто должен быть на линии к 5:30. Далее следует путь до УКТ, обязательный медицинский осмотр, прием транспортного средства и оформление путевого листа. Вторая смена может затянуться до глубокой ночи: завершив последний рейс в полночь, водитель окажется дома лишь к двум часам ночи. Целый день за рулем – не личного автомобиля, а многотонной машины, ответственной за жизни десятков человек. Движение по оживленным городским улицам, постоянная бдительность для предотвращения ДТП и необходимость сохранять выдержку в общении с пассажирами – все это делает профессию водителя крайне непростой. Это труд, вызывающий глубокое уважение.
– Пройдя 70-летний путь, Управление калужского троллейбуса достигло важной вехи. Хочется верить, что этот маршрут продолжится и впереди ждут новые юбилеи.
– Безусловно. Можно сказать, что мы переживаем ренессанс калужского троллейбуса, который, я надеюсь, обеспечит его устойчивое будущее. Мы вырастили крепкое предприятие, и уверен, что дальше оно будет только процветать.
Беседовала Ольга Коновалова
Фото: Законодательное собрание Калужской области
